Biografie van Enrico Piaggio
INHOUDSOPGAWE
Biografie
- Enrico Piaggio in die 1930's
- Die 1940's
- Die omskakeling van Piaggio na tweewielvoertuie
- 'n Simbool van individuele mobiliteit: die Vespa
- Die 1950's
- Die mislukking van die Vespa 400
- Die 1960's
- Enrico se dood Piaggio
- Privaat lewe en gesin
Enrico Piaggio is op 22 Februarie 1905 in Pegli gebore, vandag 'n distrik van Genua, maar toe 'n onafhanklike munisipaliteit. Tweede seun van Rinaldo Piaggio, hy is al geslagte lank 'n belangrike familie van Genuese entrepreneurs. Nadat hy in Ekonomie en Handel gegradueer het, wat in 1927 in Genua verwerf is, betree Enrico Piaggio die wêreld van werk in die Piaggio-familiemaatskappy. Toe sy pa sterf – wat in 1938 plaasgevind het – het Enrico en Armando Piaggio (sy ouer broer) die besigheid geërf.
Die Piaggio & C. aan die einde van die 1920's vier fabrieke besit; die twee in Ligurië (in Sestri Ponente en Finale Ligure), is toegewy aan die vervaardiging van vlootmeubels en vir die spoorwegsektor; die twee in Toskane (in Pisa en Pontedera) is gekoppel aan die lugvaartbedryf. Die ontwikkeling van die Piaggio-maatskappy in die lugvaartsektor het tydens die Groot Oorlog begin met die herstel van vliegtuie en die bou van onderdele soos skroewe, vlerke en gondels. Dit het ontwikkel tot met die werklike vervaardiging van vliegtuie: die P1-modelle (1922), die eerste vliegtuigtweemotorige vliegtuig wat geheel en al deur Piaggio ontwerp is, en die P2-model (1924), die eerste militêre eenvliegtuig.
Armando Piaggio staan aan die hoof van die Liguriese aanlegte, terwyl Enrico Piaggio aan die hoof van die lugvaartafdeling van die maatskappy staan. Enrico Piaggio se bestuurs- en entrepreneursfilosofie volg dié van sy pa: die doelwit is konstante aandag aan navorsing en ontwikkeling. Onder hom bring die beste Italiaanse lugvaartingenieurs saam, insluitend Giovanni Pegna en Giuseppe Gabrielli.
Enrico Piaggio in die 1930's
In 1931, ten spyte van die maatskappy wat 'n baie kritieke fase beleef het weens verliese en die internasionale krisis, het Piaggio die ontwerper en uitvinder Corradino D 'Ascanio
Na aanleiding van die fascistiese regime se beleid van koloniale uitbreiding, het die vraag na militêre vliegtuie gegroei; in 'n paar jaar het Pontedera sy indiensneming vertienvoudig van 200 werknemers in 1930 tot ongeveer 2 000 in 1936.
In 1937 is 'n ander briljante ontwerper aangestel: die ingenieur Giovanni Casiraghi. Ons skuld hom die ontwerp van die P.108, die eerste vierenjin Piaggio.
Sien ook: Filippo Inzaghi, biografie'n Jaar later het Rinaldo Piaggio gesterf: Enrico Piaggio het saam met sy broer Armando besturende direkteur geword. Die rolverdeling komherbevestig.
Die 1940's
In die daaropvolgende jare het die lugvaartbedryf 'n verlangsaming gely as gevolg van beperkte interne aanvraag: Piaggio se ontwerpaktiwiteit was lewendig, maar op 33 nuwe projekte tussen 1937 en 1943 weet slegs 3 van kommersiële produksie.
Dinge het nie verander tydens die Tweede Wêreldoorlog nie: benewens die ontvangs van min regeringsbevele, het Piaggio talle verwoestings en diefstal van materiaal gely.
Op 25 September 1943, terwyl hy in die saal van die Hotel Excelsior in Florence was, is Enrico Piaggio ernstig gewond deur 'n offisier van die nuutgestigte Republiek Salò; Piaggio het nie opgestaan tydens generaal Rodolfo Graziani se radiotoespraak teen die bondgenote nie. Enrico word dringend vervoer en sterwend na die hospitaal, en word gered danksy die verwydering van 'n nier.
Piaggio se omskakeling na tweewielvoertuie
Na die oorlog, terwyl Armando die tradisionele produksie wat aan vloot- en spoorwegmeubels toegewy is, moeisaam hervat het, het Enrico Piaggio besluit om in die Toskaanse fabrieke te begin 'n heeltemal nuwe entrepreneuriese pad : dit fokus industriële produksie op 'n eenvoudige, tweewielige, ligte en laekoste vervoermiddel, gekenmerk deur beskeie verbruik en geskik vir almal om te bestuur, insluitend vroue: die bromponie .
Die eersteseksperimente dateer terug na 1944: die Pontedera-plante het verskuif en is in Biella verplaas; hier het tegnici en ingenieurs gewerk aan die bou van 'n klein bromponie, die MP5, wat deur die werkers self Donald Duck gedoop is weens sy vreemde vorm. In 1945, na die einde van die oorlog, het Piaggio D'Ascanio na Biella vergesel om hierdie prototipe saam met hom te ondersoek.
Die idee van 'n klein en ligte voertuig is briljant, en hy gee die ingenieur opdrag om die bromponie te herontwerp deur die idee van 'n ratse vervoermiddel te ontwikkel wat wyd gebruik kan word.
'n Simbool van individuele mobiliteit: die Vespa
In net 'n paar weke het Corradino D'Ascanio die projek vir 'n motorfiets met 'n lasdraende bak en 'n 98 cc-enjin voltooi. direkte aandrywing, skakelaar op die stuur om bestuur te vergemaklik. Die voertuig het geen vurk nie, maar met 'n systeunarm, wat dit moontlik maak vir maklike wielwisseling in die geval van 'n lek. Die produk is gemaak van weerstandbiedende en ligte materiale, afkomstig van lugvaartproduksie.
Die motorfiets word herdoop tot Vespa : die naam kom van die klank van die enjin maar ook van die vorm van die bakwerk. Dit blyk dat dit Enrico self was, toe hy die eerste tekeninge gesien het, wat uitgeroep het: "Dit lyk soos 'n wesp!" . Die Vespa-patent is op 23 April 1946 ingedien.
Enrico Piaggio en die Vespa
Jagaan oor van die eerste 100 eksemplare wat met moeite verkoop is, na 'n reeksproduksie van 'n eerste groep van 2 500 eksemplare, byna almal verkoop in die eerste jaar van geboorte. In 1947 het die getalle vermenigvuldig: meer as 10 000 voertuie is verkoop. Die prys van 68 000 lire is gelykstaande aan 'n paar maande se werk deur 'n werknemer, maar die moontlikheid van betaling deur paaiemente verteenwoordig 'n beduidende aansporing vir verkope.
Die verspreiding van die Vespa het die eerste stukrag aan massamotorisering in Italië gegee; die Vespa het eintlik die koms van die ander groot protagonis van hierdie verandering, die Fiat 500 in die vyftigerjare verwag.
Ook in 1947 bemark Piaggio die Ape , 'n klein driewielwa wat gebou is met dieselfde ontwerpfilosofie wat die Vespa geïnspireer het: in hierdie geval is die doel om die behoeftes van individuele vervoer van goedere.
Die volgende jaar was daar 'n nuwe fase van maatskappygroei met die vrystelling van die Vespa 125 .
Die 1950's
Enrico Piaggio is in 1951 deur die Universiteit van Pisa met 'n graad in ingenieurswese honoris causa toegeken. In 1953 is meer as 170 000 Vespas vervaardig. In dieselfde tydperk het die Piaggio-plante 500 000 Vespas geproduseer; drie jaar later, in 1956, het dit 1 000 000 bereik.
Aan die begin van die 50's kom die produksie van die bromponieook in die buiteland: dit word aan lisensiehouermaatskappye in Engeland, Duitsland, Spanje en Frankryk toevertrou. In 1953 was die Piaggio-verkoopnetwerk in 114 lande regoor die wêreld teenwoordig. Die verkoopspunte is meer as 10 000.
In die tweede helfte van die 1950's het Piaggio probeer om die motorsektor te betree, met die studie van 'n mikromotor. Die resultaat is die Vespa 400 , 'n klein motor met 'n 400cc-enjin, wat weer deur Corradino D'Ascanio ontwerp is. Die aanbieding aan die pers het op 26 September 1957 in Montecarlo, in die Prinsdom Monaco, plaasgevind: Juan Manuel Fangio was ook teenwoordig.
Die mislukking van die Vespa 400
Geproduseer in Frankryk in ongeveer 34 000 eenhede tussen 1958 en 1964, die Vespa 400 het dit gedoen nie 'n kommersiële sukses blyk te wees, soos Piaggio verwag het nie.
Die hoofoorsaak van die mislukking is waarskynlik die besluit om nie die voertuig in Italië in te voer nie, om botsende verhoudings met Fiat te vermy. Hierdie keuse lei daartoe dat Piaggio in 'n situasie van moeilike mededinging op die Europese markte funksioneer.
Die 1960's
In Februarie 1964 het die twee broers Armando en Enrico Piaggio 'n konsensuele skeiding van die takke van die maatskappy bereik: Piaggio & C. , wat handel oor bromfietse , en Piaggio-lugvaart- en meganiese industrieë (IAM, later Piaggio AeroIndustries), gefokus op lugvaart- en spoorwegkonstruksies; die vlootsektor, aan die ander kant, bly marginaal.
Sien ook: Riccardo Fogli biografieDie maatskappy onder leiding van Enrico Piaggio het sy vlagskipproduk in die Vespa : daar is meer as 10 000 werknemers en dit verteenwoordig een van die belangrikste ekonomiese enjins in Toskane.
Die eerste oomblik van ekonomiese moeilikheid, as gevolg van die daling in verkope, breek aan in 1963. Die tydperk word ook gekenmerk deur sterk sosiale spanning tussen die maatskappy se bestuur en die werkers.
Die dood van Enrico Piaggio
Enrico Piaggio is op 16 Oktober 1965 op die ouderdom van 60 oorlede. Hy is in sy kantoor wanneer hy siek voel, terwyl 'n staking buite aan die gang is. Langs die laan wat na die maatskappy se hoofkwartier lei, is daar 'n massa betogers. Die ambulans slaag met sy aankoms met moeite daarin om deur die skare se vlerke te baan. Enrico Piaggio word na die hospitaal in Pisa gehaas; hy sterf tien dae later in sy villa in Varramista, in Montopoli in die Val d'Arno.
Sodra die nuus van sy dood aankom, hou die geroep van die werkers op. Almal kom in stille meegevoel bymekaar om aan hom hulde te bring. Enrico se begrafnis het die deelname van die hele Pontedera gesien met 'n oorvol en bewoë skare van duisende mense.
Een van die oudste multidissiplinêre navorsingsentrums in Europa word aan hom opgedra, die sentrum vannavorsing Enrico Piaggio van die Universiteit van Pisa, gestig in 1965.
Privaat lewe en gesin
Enrico Piaggio het getrou met Paola dei conti Antonelli, weduwee van kolonel Alberto Bechi Luserna. Piaggio het Paola se dogter, Antonella Bechi Piaggio, aangeneem, wat later die vrou van Umberto Agnelli geword het.
In 2019 is 'n biopic vir TV vervaardig wat van sy lewe vertel: "Enrico Piaggio - 'n Italiaanse droom", geregisseer deur Umberto Marino, met Alessio Boni in die hoofrol.
