Biografie

• Enrico Piaggio în anii 1930
• Anii 1940
• Reconversia Piaggio la vehiculele pe două roți
• Un simbol al mobilității individuale: Vespa
• Anii 1950
• Eșecul modelului Vespa 400
• Anii 1960
• Moartea lui Enrico Piaggio
• Viața privată și de familie

Enrico Piaggio s-a născut la 22 februarie 1905 în Pegli, în prezent un district al orașului Genova, dar pe atunci o municipalitate autonomă. Al doilea fiu al lui Rinaldo Piaggio, familia sa a fost un important antreprenor genovez timp de generații. După ce a absolvit Facultatea de Economie și Comerț în 1927, la Genova, a devenit membru al familiei, Enrico Piaggio Când tatăl său a murit - în 1938 - Enrico și Armando Piaggio (fratele său mai mare) au moștenit afacerea.

La Piaggio & C. la sfârșitul anilor '20, avea patru uzine; cele două din Liguria (în Sestri Ponente și Finale Ligure), erau dedicate producției de accesorii navale și pentru sectorul feroviar; cele două din Toscana (în Pisa și Pontedera) erau legate de industria aeronautică. dezvoltarea Piaggio în sectorul aeronautic a început în timpul Marelui Război cu repararea avioanelor șiConstrucția de piese precum elice, aripi și nacelă. S-a dezvoltat în producția efectivă de aeronave: modelul P1 (1922), primul avion bimotor proiectat în întregime de Piaggio, și modelul P2 (1924), primul monoplan militar.

Armando Piaggio conduce fabricile din Liguria, în timp ce Enrico Piaggio conduce secția aeronautică a companiei. Filosofia de management și antreprenorială a lui Enrico Piaggio o urmează pe cea a tatălui său: accentul se pune pe cercetare și dezvoltare. Sub conducerea sa, el reunește cei mai buni ingineri aeronauticieni italieni, printre care Giovanni Pegna și Giuseppe Gabrielli.

Enrico Piaggio în anii 1930

În 1931, deși compania trecea printr-o fază foarte critică din cauza pierderilor și a crizei internaționale, Piaggio l-a angajat pe designerul și inventatorul Corradino D'Ascanio Sosirea sa permite companiei să dezvolte elice inovatoare și să demareze proiecte de frontieră cu noi prototipuri de elicoptere.

Ca urmare a politicii de expansiune colonială a regimului fascist, cererea de avioane militare a crescut; în doar câțiva ani, la Pontedera, numărul angajaților a crescut de zece ori, de la 200 de angajați în 1930 la aproximativ 2 000 în 1936.

În 1937, a fost angajat un alt proiectant strălucit: inginerul Giovanni Casiraghi, care a fost responsabil pentru proiectarea P.108, primul motor cu patru motoare al Piaggio.

Un an mai târziu, Rinaldo Piaggio a murit: Enrico Piaggio a devenit director general împreună cu fratele său Armando. Împărțirea rolurilor a fost reconfirmată.

Anii 1940

În anii care au urmat, industria aeronautică a încetinit din cauza cererii interne limitate: activitatea de proiectare a Piaggio a fost vie, dar din 33 de proiecte noi între 1937 și 1943, doar 3 au ajuns la producția comercială.

Lucrurile nu s-au schimbat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial: pe lângă faptul că a primit puține comenzi guvernamentale, Piaggio a suferit numeroase distrugeri și furturi de materiale.

La 25 septembrie 1943, în timp ce se afla în holul Hotelului Excelsior din Florența, Enrico Piaggio a fost grav rănit de un ofițer al nou-înființatei Republici Salò; Piaggio nu se ridicase în timpul discursului radiofonic al generalului Rodolfo Graziani împotriva Aliaților. Transportat de urgență și pe moarte la spital, Enrico a fost salvat grație extirpării unui rinichi.

Reconversia Piaggio la vehiculele pe două roți

În perioada postbelică, în timp ce Armando a reluat cu greu producția tradițională dedicată mobilierului naval și feroviar, Enrico Piaggio a decis să înființeze în fabricile toscane o cale antreprenorială complet nouă Aceasta concentrează producția industrială pe un mijloc de transport simplu, cu două roți, ușor și ieftin, caracterizat printr-un consum redus de combustibil și care poate fi condus de oricine, inclusiv de femei: scuterul .

Primele experimente datează din 1944: fabricile din Pontedera se mutaseră la Biella; aici tehnicienii și inginerii au lucrat la construcția unui scuter de mici dimensiuni, MP5, botezat chiar de către muncitori. Donald Duck În 1945, după încheierea războiului, Piaggio l-a însoțit pe D'Ascanio la Biella pentru a examina împreună cu acesta acest prototip.

Ideea unui vehicul mic și ușor este genială, iar el îl însărcinează pe inginer să reproiecteze scuterul, dezvoltând ideea unui mijloc de transport agil care poate fi utilizat pe scară largă.

Un simbol al mobilității individuale: Vespa

În doar câteva săptămâni, Corradino D'Ascanio a finalizat designul unei motociclete cu caroserie portantă, un motor de 98 cmc cu tracțiune directă și o manetă de viteze pe ghidon pentru a facilita conducerea. Vehiculul este lipsit de furcă, dar cu un braț de susținere laterală, care permite schimbarea agilă a roților în cazul unei pene. Produsul este realizat din materiale rezistente și ușoare, derivate din producția deaeronautică.

Motocicleta este redenumită Vespa Numele provine de la sunetul motorului, dar și de la forma caroseriei. Se pare că Enrico însuși a fost cel care, văzând primele desene, a exclamat: "Seamănă cu o viespe!" Brevetul pentru Vespa a fost depus la 23 aprilie 1946.

Enrico Piaggio și Vespa

S-a trecut de la primele 100 de exemplare vândute cu greu, la o producție de masă a unui prim lot de 2.500 de exemplare, aproape toate vândute în primul an. În 1947, cifrele s-au înmulțit: peste 10.000 de vehicule au fost vândute. Prețul de 68.000 de lire este echivalentul a câteva luni de muncă pentru un funcționar, dar posibilitatea de a plăti în rate a fost un stimulent considerabilpentru vânzări.

Răspândirea Vespa dă primul impuls motorizării de masă în Italia; Vespa anticipează de fapt sosirea celuilalt mare protagonist al acestei schimbări, Vespa Fiat 500 în anii 1950.

Tot în 1947, Piaggio a comercializat modelul Maimuță mică furgonetă cu trei roți construită cu aceeași filozofie de design care a inspirat Vespa: în acest caz, scopul este de a satisface nevoile de transport individual de bunuri.

Anul următor a fost marcat de o nouă etapă de creștere a companiei, odată cu lansarea Vespa 125 .

Anii 1950

Enrico Piaggio primește premiul diplomă de inginer honoris causa de către Universitatea din Pisa în 1951. În 1953, au fost produse peste 170.000 de Vespa. În același timp, fabricile Piaggio produceau Vespa cu nr. 500.000 de exemplare; trei ani mai târziu, în 1956, a ajuns la nr. 1.000.000.

La începutul anilor '50, producția scuterului a ajuns și în străinătate: a fost încredințată unor companii licențiate din Anglia, Germania, Spania și Franța. În 1953, rețeaua de vânzări Piaggio era prezentă în 114 țări din întreaga lume, cu peste 10.000 de puncte de vânzare.

În a doua jumătate a anilor '50, Piaggio a încercat să intre în sectorul auto cu studiul unei micro-mașini. Rezultatul a fost modelul Vespa 400 o mașină mică, cu un motor de 400 cmc, proiectată din nou de Corradino D'Ascanio. Prezentarea pentru presă a avut loc la Monte Carlo, Monaco, la 26 septembrie 1957: a fost prezent și Juan Manuel Fangio.

Eșecul modelului Vespa 400

Produs în Franța în aproximativ 34.000 de unități între 1958 și 1964, Vespa 400 nu s-a dovedit a fi un succes comercial așa cum se aștepta Piaggio.

Cauza principală a eșecului este probabil decizia de a nu importa vehiculul în Italia, pentru a evita relațiile conflictuale cu Fiat. Această alegere a făcut ca Piaggio să opereze într-o situație concurențială dificilă pe piețele europene.

Anii 1960

În februarie 1964, cei doi frați Armando și Enrico Piaggio au ajuns la o separare consensuală a ramurilor companiei: compania Piaggio & C. care se ocupă de mopede , iar Piaggio Aeronautical and Mechanical Industries (IAM, ulterior Piaggio Aero Industries), s-a concentrat pe construcția de aeronave și de căi ferate; sectorul construcțiilor navale a rămas marginal.

Compania condusă de Enrico Piaggio are în Vespa produsul său emblematic: are peste 10 000 de angajați și este unul dintre cele mai importante motoare economice din Toscana.

Primul moment de dificultate economică, datorat scăderii vânzărilor, a avut loc în 1963, perioadă caracterizată și de o puternică tensiune socială între conducerea companiei și muncitori.

Moartea lui Enrico Piaggio

Enrico Piaggio moare pe 16 octombrie 1965, la vârsta de 60 de ani. Se află în biroul său când se simte rău, în timp ce afară are loc o grevă. Pe bulevardul care duce la conducerea companiei se află o mulțime de protestatari adunați în masă. La sosirea sa, ambulanța reușește să se strecoare printre aripile mulțimii. Enrico Piaggio este transportat de urgență la spitalul din Pisa; moare la zece ani.zile mai târziu, la vila sa din Varramista, Montopoli in Val d'Arno.

De îndată ce vestea morții sale a ajuns la muncitori, clamarea muncitorilor a încetat. Toată lumea s-a adunat în tăcere pentru a-i aduce un omagiu. La înmormântarea lui Enrico a participat întreaga Pontedera, cu o mulțime debordantă și emoționată de mii de oameni.

Unul dintre cele mai vechi centre de cercetare multidisciplinară din Europa, Centrul de Cercetare și Dezvoltare al Centrul de cercetare Enrico Piaggio a Universității din Pisa, înființată în 1965.

Viața privată și de familie

Enrico Piaggio s-a căsătorit cu Paola dei conti Antonelli, văduva colonelului Alberto Bechi Luserna. Piaggio a adoptat-o pe fiica Paulei, Antonella Bechi Piaggio, care mai târziu a devenit soția lui Umberto Agnelli.

În 2019, a fost produs un film TV biografic despre viața sa: "Enrico Piaggio - Un vis italian", în regia lui Umberto Marino și cu Alessio Boni în rolul principal.