Biografy

• Enrico Piaggio yn 'e 1930's
• De 1940's
• De konverzje fan Piaggio nei twa-wielige auto's
• In symboal fan yndividuele mobiliteit: de Vespa
• De 1950's
• It mislearjen fan 'e Vespa 400
• De 1960's
• De dea fan Enrico Piaggio
• Privatelibben en famylje

Enrico Piaggio waard berne op 22 febrewaris 1905 yn Pegli, tsjintwurdich in distrikt fan Genua, mar doe in selsstannige gemeente. Twadde soan fan Rinaldo Piaggio, syn is al generaasjes in wichtige famylje fan Genoese ûndernimmers. Nei it ôfstudearjen yn Ekonomy en Keaphannel, krigen yn Genua yn 1927, kaam Enrico Piaggio de wrâld fan wurk yn it famyljebedriuw Piaggio. Doe't syn heit ferstoar - wat plakfûn yn 1938 - erfden Enrico en Armando Piaggio (syn âldere broer) it bedriuw.

De Piaggio & C. oan 'e ein fan 'e jierren 1920 eigner fan fjouwer fabriken; de twa yn Liguria (yn Sestri Ponente en Finale Ligure), binne wijd oan de produksje fan marine-ynrjochting en foar de spoarsektor; de twa yn Toskana (yn Pisa en Pontedera) binne ferbûn mei de loftfeartyndustry. De ûntwikkeling fan it bedriuw Piaggio yn 'e loftfeartsektor begon yn 'e Grutte Oarloch mei de aktiviteit fan reparaasje fan fleantugen en it bouwen fan dielen lykas propellers, wjukken en gondels. It ûntwikkele him oant de eigentlike produksje fan fleantugen: de P1-modellen (1922), it earste fleantúchtwamotorige fleanmasines folslein ûntwurpen troch Piaggio, en it P2-model (1924), it earste militêre monoplane.

Armando Piaggio liedt de Liguryske planten, wylst Enrico Piaggio de loftfeartseksje fan it bedriuw hat. De management- en ûndernimmende filosofy fan Enrico Piaggio folget dy fan syn heit: it doel is konstante oandacht foar ûndersyk en ûntwikkeling. Under him bringt de bêste Italjaanske loftfeartyngenieurs byinoar, wêrûnder Giovanni Pegna en Giuseppe Gabrielli.

Enrico Piaggio yn 'e 1930's

Yn 1931, nettsjinsteande it bedriuw dat in tige krityske faze belibbet troch ferliezen en de ynternasjonale krisis, hierde Piaggio de ûntwerper en útfiner Corradino D 'Ascanio ; syn komst lit it bedriuw op in ynnovative manier propellers ûntwikkelje, en frontierprojekten begjinne mei nije helikopterprototypes.

Nei it belied fan it faksistyske rezjym fan koloniale útwreiding, groeide de fraach nei militêre fleanmasines; yn in pear jier seach Pontedera har wurkgelegenheid tsienfâldich tanimme fan 200 meiwurkers yn 1930 nei sa'n 2.000 yn 1936.

Yn 1937 waard in oare briljante ûntwerper ynhierd: de yngenieur Giovanni Casiraghi. Wy binne him it ûntwerp fan 'e P.108 te tankjen, de earste fjouwermotorige Piaggio.

In jier letter ferstoar Rinaldo Piaggio: Enrico Piaggio waard direkteur direkteur tegearre mei syn broer Armando. De rolferdieling komtopnij befêstige.

De 1940's

Yn 'e folgjende jierren lijde de loftfeartyndustry in fertraging troch beheinde ynterne fraach: Piaggio's ûntwerpaktiviteit wie libben, lykwols op 33 nije projekten tusken 1937 en 1943, mar 3 witte fan kommersjele produksje.

Dingen feroare net yn 'e Twadde Wrâldoarloch: neist it ûntfangen fan in pear regearingsopdrachten, lijen Piaggio in protte ferwoastingen en stellerij fan materiaal.

Op 25 septimber 1943, wylst er yn 'e hal fan it Hotel Excelsior yn Florence siet, waard Enrico Piaggio slim ferwûne troch in offisier fan 'e nij oprjochte Republyk Salò; Piaggio wie net opstien tidens de radiotaspraak fan generaal Rodolfo Graziani tsjin de bûnsmaten. Dringend ferfierd en stjerrende nei it sikehûs, Enrico wurdt rêden troch it fuortheljen fan in nier.

De konverzje fan Piaggio nei auto's op twa tsjillen

Nei de oarloch, wylst Armando de tradisjonele produksje wijd oan marine- en spoarmeubilêr moeizaam hervatte, besleat Enrico Piaggio om te begjinnen yn 'e Toskaanske fabriken in folslein nij ûndernimmend paad : it rjochtet de yndustriële produksje op in ienfâldich, twa-wielich, licht en goedkeap ferfiermiddel, karakterisearre troch beskieden konsumpsje en geskikt foar elkenien om te riden, ynklusyf froulju: de scooter .

De earsteneksperiminten datearje út 1944: de Pontedera-planten wiene ferhuze en waarden ferpleatst yn Biella; hjir hienen technici en yngenieurs wurke oan de bou fan in lytse scooter, de MP5, doopt troch de arbeiders sels Donald Duck , fanwegen syn frjemde foarm. Yn 1945, nei de ein fan 'e oarloch, begeliede Piaggio D'Ascanio nei Biella om dit prototype mei him te ûndersykjen.

It idee fan in lyts en ljocht auto is briljant, en hy jout de yngenieur opdracht om de scooter opnij te ûntwerpen troch it idee te ûntwikkeljen fan in agile ferfiermiddel dat breed brûkt wurde kin.

In symboal fan yndividuele mobiliteit: de Vespa

Yn mar in pear wiken foltôge Corradino D'Ascanio it projekt foar in motorauto mei in load-bearing lichem en in 98 cc-motor. direkte oandriuwing, shifter op it stjoer te fasilitearjen riden. It auto hat gjin foarke, mar mei in sydstipe earm, wêrtroch it maklik wikseljen fan tsjil yn it gefal fan in puncture mooglik makket. It produkt is makke mei resistinte en ljochte materialen, ôflaat fan loftfeartproduksje.

De motorfyts wurdt omdoopt ta Vespa : de namme komt fan it lûd fan 'e motor, mar ek fan 'e foarm fan 'e carrosserie. It liket derop dat it Enrico sels wie, sjoen de earste tekeningen, dy't rôp: "It liket op in wesp!" . It oktroai foar Vespa waard yntsjinne op 23 april 1946.

Enrico Piaggio en de Vespa

Jagiet oer fan de earste 100 eksimplaren dy't mei muoite ferkocht binne, nei in searjeproduksje fan in earste partij fan 2.500 eksimplaren, hast allegear ferkocht yn it earste bertejier. Yn 1947 fermannichfâldigjen de oantallen: mear as 10.000 auto's waarden ferkocht. De priis fan 68,000 lire is lykweardich oan ferskate moannen fan wurk troch in meiwurker, mar de mooglikheid fan betelling yn terminen fertsjintwurdiget in wichtige stimulâns foar ferkeap.

De fersprieding fan 'e Vespa joech de earste ympuls oan massamotorisaasje yn Itaalje; de Vespa eins ferwachte de komst fan 'e oare grutte protagonist fan dizze feroaring, de Fiat 500 yn 'e fyftiger jierren.

Ek yn 1947 merkt Piaggio de Ape , in lyts trije-wielige bestelwein boud mei deselde ûntwerpfilosofy dy't de Vespa ynspirearre hie: yn dit gefal is it doel om de behoeften te foldwaan fan yndividueel ferfier fan guod.

It folgjende jier wie d'r in nije faze fan bedriuwsgroei mei de frijlitting fan 'e Vespa 125 .

De 1950's

Enrico Piaggio waard bekroand mei in graad yn yngenieur honoris causa troch de Universiteit fan Pisa yn 1951. Yn 1953 waarden mear as 170.000 Vespas produsearre. Yn deselde perioade produsearren de Piaggio-planten 500.000 Vespas; trije jier letter, yn 1956, berikte it 1.000.000.

Oan it begjin fan 'e jierren '50 komt de produksje fan 'e scooterek bûtenlân: it is tafertrouwen oan lisinsjenimmer bedriuwen yn Ingelân, Dútslân, Spanje en Frankryk. Yn 1953 wie it Piaggio ferkeapnetwurk oanwêzich yn 114 lannen om 'e wrâld. De ferkeappunten binne mear as 10.000.

Yn 'e twadde helte fan' e 1950's besocht Piaggio de autosektor yn te gean, mei de stúdzje fan in mikroauto. It resultaat is de Vespa 400 , in lytse auto mei in 400cc-motor, opnij ûntworpen troch Corradino D'Ascanio. De presintaasje oan de parse fûn plak yn Montecarlo, yn it Prinsdom Monako, op 26 septimber 1957: Juan Manuel Fangio wie ek oanwêzich.

It mislearjen fan 'e Vespa 400

Produsearre yn Frankryk yn sawat 34.000 ienheden tusken 1958 en 1964, de Vespa 400 die it net blike te wêzen in kommersjeel súkses, lykas Piaggio ferwachte.

De wichtichste oarsaak fan it mislearjen is wierskynlik it beslút om it auto net yn Itaalje te ymportearjen, om konfliktige relaasjes mei Fiat te foarkommen. Dizze kar liedt Piaggio om te operearjen yn in situaasje fan drege konkurrinsje op 'e Europeeske merken.

De jierren 1960

Yn febrewaris 1964 berikten de twa bruorren Armando en Enrico Piaggio in konsensuele skieding fan 'e tûken fan it bedriuw: Piaggio & amp; C. , dat behannelet bromfietsen , en Piaggio aeronautyske en meganyske yndustry (IAM, letter Piaggio AeroIndustries), rjochte op loftfeart- en spoarkonstruksjes; de marinesektor, oan 'e oare kant, bliuwt marzjinaal.

It bedriuw ûnder lieding fan Enrico Piaggio hat syn flaggeskipprodukt yn 'e Vespa : d'r binne mear as 10.000 meiwurkers en it fertsjintwurdiget ien fan 'e wichtichste ekonomyske motoren yn Toskana.

It earste momint fan ekonomyske swierrichheden, troch de delgong yn ferkeap, komt yn 1963. De perioade wurdt ek karakterisearre troch sterke sosjale spanning tusken it bedriuwsmanagement en de arbeiders.

De dea fan Enrico Piaggio

Enrico Piaggio stoar op 16 oktober 1965, yn 'e âldens fan 60 jier. Hy is op syn kantoar as er him siik fielt, wylst bûten in staking oan de gong is. Lâns de laan dy't liedt nei it bedriuw haadkantoar is d'r in massale mannichte demonstranten. De ambulânse slagget der by oankomst mei muoite troch de wjukken fan de mannichte hinne. Enrico Piaggio wurdt nei it sikehûs yn Pisa brocht; hy stoar tsien dagen letter yn syn filla yn Varramista, yn Montopoli yn it Val d'Arno.

Sadree't it nijs fan syn dea komt, hâldt it roppen fan 'e arbeiders op. Elkenien sammelet yn stille meilibjen om him hulde te bringen. De begraffenis fan Enrico seach de dielname fan alle Pontedera mei in oerstreamende en beweecht mannichte fan tûzenen minsken.

Ien fan 'e âldste multydissiplinêre ûndersykssintra yn Jeropa is oan him wijd, it Centre ofûndersyk Enrico Piaggio fan 'e Universiteit fan Pisa, oprjochte yn 1965.

Privee libben en famylje

Enrico Piaggio troude mei Paola dei conti Antonelli, widdo fan kolonel Alberto Bechi Luserna. Piaggio adoptearre Paola's dochter, Antonella Bechi Piaggio, dy't letter de frou waard fan Umberto Agnelli.

Yn 2019 waard in biopic foar tv produsearre dy't fertelt oer syn libben: "Enrico Piaggio - An Italian dream", regissearre troch Umberto Marino, mei Alessio Boni yn 'e haadrol.